前几天，张振林带着两位“特殊员工”从北京回到武汉。

作为东风研发总院智能化技术首席总工程师，他此行带回来的，是人形机器人“小东”和四足机器人“元仔”。

8月19日开幕的2026世界机器人大会上，升级版“小东”和“元仔”在央企展区公开亮相，围观的观众换了一茬又一茬。展会散场，张振林带着它们回到武汉，而下一站已经预订好：岚图、猛士的武汉工厂与4S店。

人形机器人“小东”和四足机器人“元仔”

东风汽车展台：“元仔”四足机器人（图左）和“小东”人形机器人（图右）

“我们的机器人最终还是要到真实场景里去。”张振林告诉记者，目前东风具身机器人主要瞄准汽车生产制造与营销场景，机器人本体正在升级，计划到年底完成。

一年前，记者走进东风研发总院展厅时，曾见过“小东”和它的同事“机器人二号”。当时，它即将奔赴智慧工厂产线实训，研发团队给出的时间表是“明年正式上岗”。

一年过去，人形机器人即将如约从展厅走向产线。

只是这一次，站在机器人赛道上的，已经不只有东风。

机器人大会上，研发人员调试四足机器人“元仔”

据不完全统计，国内已有14家主流车企明确布局人形机器人。从小鹏、理想、蔚来，到比亚迪、长安、上汽、奇瑞，再到小米、赛力斯、广汽、吉利、北汽、一汽，新能源汽车赛道上的老对手，正在机器人赛道再次会师。

业内预计，2026年我国人形机器人整机产量有望突破10万台。

8月24日，车企“造人”的热度再次升温。这一天，三家车企同时披露了各自的“造人”最新进展。

小鹏汽车官宣，旗下人形机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元、约合人民币430亿元，刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录。其IRON机器人计划今年底进入规模量产，率先部署在小鹏门店和园区，2027年正式上市交付。

同日，蔚来CEO李斌宣布，智能驾驶负责人任少卿创立了一家聚焦物理AI与具身智能的独立公司，蔚来作为战略股东投资并深度合作，新公司估值已达独角兽级别。

零跑汽车副总裁李腾飞则在当晚的中期业绩电话会上公开放话：“在不远的将来，大家就会收到零跑正式公告关于机器人相关的具体信息。”

理想汽车同样落子。其Nexus团队规划了两款产品：两轮机器人与双足机器人。其中两轮机器人已准备就绪，第一站就是自家的工厂制造场景。

新势力之外，传统车企的布局版图也在快速铺开。

比亚迪研发的首款商用服务人形机器人“小迪”，计划部署在经销商门店负责接待；

长安汽车公告投资设立机器人公司，目标2028年实现人形机器人生产下线；

广汽孵化“慧仑科技”，第四代轮足机器人已部署近50台；

奇瑞旗下“墨甲机器人”全球交付突破2000台；

上汽自研的“能仔1号”已在量产电池产线正式上岗；

赛力斯、一汽也先后亮出自己的机器人成果。

资本闻风而动：今年上半年，全球人形机器人融资额超过1041亿元，已超过去年全年总额。在汽车行业利润持续承压的背景下，“造人”被寄予开辟第二增长曲线的厚望。

“未来三到五年，中高端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争。”理想汽车董事长李想的判断广为流传，自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场。

“湖北吃热干面，上海吃葱油拌面，本质上都是面条，只是加工方式不同。”在张振林看来，汽车和机器人底层有不少共通之处，车企“造人”不是跨界，只是“顺路”。

智能驾驶，是让汽车感知、判断、行动；人形机器人，是让机器人感知、判断、行动，底层逻辑几乎一样。

这次机器人大会上，东风展示的正是这套“同源复用”的打法：依托汽车智能化领域的技术积累，将车规级芯片、智能计算平台、端到端算法和世界模型迁移到机器人身上，形成“一脑多体”的具身智能技术架构。

东风研发的人形机器人

除了大脑，东风机器人也在核心关节模组上进行研发布局。展台上，两台直线型关节模组就是直观的例证。它由东风机器人团队自研，集成无框电机、行星滚柱丝杠、驱动器、编码器及力传感单元，峰值推力可达8500牛、峰值速度300毫米/秒。

说得简单一点，就是把造车几十年磨出来的精密传动、高效电机功夫，装进了机器人的“关节”。

技术同源，是车企最大的底气。智能汽车与人形机器人的技术重合度超过70%，供应链重合度超过60%——电机、传感器、控制器、电池，这些零件在新能源车产线上已经用了十年。中国电动汽车百人会秘书长张永伟一语道破：“智能汽车立起来，就是人形机器人。”

其次是成本与制造。张振林算过一笔账：“类似的传感器、芯片和控制器，科技公司买要好几万，我们复用整车供应链成本可能只要五分之一甚至更低。”

一辆汽车由成千上万个零部件组成，如何控制成本、保证质量、提高良率、完成量产爬坡、进行可靠性验证，车企已经摸索了几十年。

机器人也一样。“样机惊艳、量产翻车”，曾经是不少机器人企业面对的难题。

车企则可以把自己的制造体系直接搬过去。小鹏今年2月启动全链条量产基地建设，7月广州工厂已经小批量试生产；东风则在同步推进机器人本体升级。

东风研发的人形机器人

还有一个更直接的优势，车企有现成的“试验场”与商业落地场景。“生产线、4S店、工厂园区等，这些都是机器人最早可以进入的真实场景。”张振林说。

东风的机器人要去岚图、猛士的武汉工厂；小鹏的IRON先去门店；小米的机器人已经进入汽车工厂；上汽“能仔1号”直接进入量产电池产线；一汽的机器人进入总装、焊装车间，执行拣选配送、螺栓拧紧等工序。

机器人一边工作，一边学习。这种“自产自用”，既加速产品迭代，也在商业化早期形成内部闭环。目前，东风总装物流机器人智能拣选配送，已入选央企机器人十大高价值应用场景。

热潮之下，冷思考同样醒目。

“人形机器人的研发难度是汽车的20至100倍。”何小鹏曾多次公开表示。

自动驾驶面对的主要还是相对规则的道路环境，而机器人真正要进入的，是复杂、开放、非结构化的物理世界。

它要知道眼前是什么，要理解任务，还要决定怎么做；不仅要“看懂”，还要“拿得准”“走得稳”“摔不倒”。

一台机器人身上集成数十个“关节”般的执行器，故障概率被成倍放大，可靠性要求甚至高于车规级。

先发者已经跑在前面。今年，全球人形机器人上半年出货量约2.2万台，同比增长近300%，出货量前五都是中国企业。

“具身智能现在很热，但真正走向规模化应用，还有很多关键问题没有解决。”张振林对此保持着一份冷静。在他看来，机器人的“大脑”仍处于快速演进阶段，算法和模型的技术路线尚未真正收敛；其次，行业缺少海量、高质量的真实场景数据，机器人还远没有经历像智能汽车那样充分的训练和验证；同时，安全性、可靠性，以及整机成本与实际工作效率之间的平衡，都还需要时间。

何小鹏也预测，2027年到2029年行业将迎来“洗牌”：“一旦行业内出现一到两款标杆级产品，跟得上的继续参与竞争，跟不上的被迫转型。”

对于车企而言，机器人赛道的“下半场”，最终比拼的或许不是谁先“造人”，而是谁能把它真正造出来、用起来。